Главной задачей решаемой на железнодорожном транспорте всеми его службами, хозяйствами, техническими и организационными мероприятиями является обеспечение непрерывного, нормального (штатного) протекания основного технологического процесса (ТП) движения поездов. Движение поездов - это комплексный технологический процесс, состоящий из целого ряда частных технологических процессов и все эти процессы ответственны.
Как к общему ТП, так и к его частным составляющим необходимо предъявить следующие требования, которые определяют развитие этих процессов:
· обеспечение безопасности движения поездов;
· реализация необходимого уровня пропускной способности ж.д. линий.
Под безопасностью движения поездов понимается такой принцип организации движения поездов техническими и организационными мероприятиями, при которых исключается опасные ситуации (вероятность которых выше 10-12), приводящие к нештатным ситуациям.
Под пропускной способностью ж.д. линий понимается максимальное число поездов, которое может быть пропущено в единицу времени за сутки. Однако, стоит отметить, что в настоящее время наблюдается некоторый спад объема перевозок и вопросы повышения пропускной способности ж.д. линий в данный момент не актуальны.
Гораздо большее внимание уделяется вопросам безопасности движения поездов. Ведущую роль по увеличению пропускной способности дорог, повышению перерабатывающей способности сортировочных, грузовых станций, сокращению времени оборота вагонов, обеспечению высокого уровня безопасности играют устройства автоматики, телемеханики и связи, а также автоматизированные системы управления перевозками и технологическими процессами. Для регулирования движения поездов на перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в который входят: автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) и диспетчерский контроль (ДЦ) движения поездов.
Стоит отметить, что несмотря на массовое применение автоблокировки и АЛС эти системы не обеспечивают безопасность движения при интервальном регулировании движения поездов. Так как, в случае потери бдительности, нарушении машинистом трудовой дисциплины, резкого ухудшения состояния здоровья возможен проезд поездом запрещающего огня, так как экстренное торможение срабатывает лишь только после проезда светофора с запрещающим показанием.
В этих условиях требуется более информативная система, обеспечивающая сигнализацию не только о числе свободных впереди поезда блок-участков, но и о допустимой (программной) скорости движения на участке, по которому движется поезд. В локомотивных устройствах допустимая скорость автоматически и непрерывно сравнивается с фактической скоростью поезда, измеренной локомотивным скоростемером. При превышении допустимой скорости, система сама отключает тягу и управляет тормозами, и скорость снижается до допустимой. Система исключает проезд запрещающего сигнала светофора. Всеми перечисленными характеристиками обладает система автоматического управления торможением (САУТ).
В настоящее время внедряется система САУТ-ЦМ, где путевые точки у проходных светофоров отсутствуют, а информация о путевых параметрах перегонных блок-участков хранится в запоминающих устройствах - локомотивных блоках путевых параметров. Опыт внедрения и эксплуатации САУТ на сети дорог РФ показал, что в настоящее время применяемая схема увязки САУТ-ЦМ и МПЦ требует больших капитальных вложений на строительство и трудоёмкая при эксплуатации. Это вызвано тем, что в существующих схемах для управления ГПУ используется большое количество жил кабеля и интерфейсных реле. В процессе выполнения дипломного проекта планируется перенести генераторы САУТ с пути на пост МПЦ, что позволяет значительно сократить число жил кабеля. Так как ГПУ и МПЦ являются микропроцессорными системы, то целесообразно применить между ними не интерфейсные реле, а принятые в полупроводниковых схемах решения.
В данном дипломном проекте ставятся следующие задачи:
1) разработать устройства увязки генератора САУТ-ЦМ и МПЦ без интерфейсных реле;
2) разработать устройства увязки ГПУ с путевым шлейфом при размещении генератора на центральном посту;
3) создать лабораторный стенд в лаборатории МИИТ для проведения испытаний разработанных схем;
4) провести испытания схем увязки САУТ-ЦМ и МПЦ в лаборатории ООО «БомбардьеТранспортейшен(Сигнал)».
Самое читаемое:
Анализ методик определения комплексных коэффициентов передачи смесителей
При работе смесителя в составе
радиоэлектронного устройства его главными характеристиками являются комплексный
коэффициент передачи (модуль и фаза) и степень согласования с остальной схемой
или коэффициенты отражения входов и выхода и их изменение в диапазоне частот,
то есть АЧХ и ФЧХ этого смесителя.
С развитием микрополосковых ...